Cosa succede se, durante una spedizione marittima di
prodotti dall’Italia all’estero, l’azienda esportatrice perde i documenti
relativi alla polizza di carico?
L’Area
internazionalizzazione di Confindustria Emilia vuole condividere un
recente caso affrontato con un’azienda ceramica, che voleva esportare un
container di piastrelle a un cliente egiziano.
L’operazione si inseriva in un flusso costante e ripetitivo
di export verso l’Egitto, per il quale l’impresa aveva sempre effettuato tutti
gli adempimenti connessi all’utilizzo della piattaforma Cargo X, spedito
con trasporto marittimo resa CIF (Incoterms 2020) dal porto di Ravenna al porto
di Alessandria, e incassato a mezzo incasso documentario (CAD Cash
against documents).
Dopo che la merce era stata caricata sulla nave, lo
spedizioniere inviava all’azienda una busta con i tre originali e le copie della
polizza di carico (Bill of Lading B/L) e l’Eur 1 attraverso un corriere
espresso, e al ricevimento dei documenti l’azienda li consegnava alla propria
banca per la spedizione alla banca dell’importatore, che li consegnava dopo
avere ricevuto il pagamento della merce. Con il possesso delle Bill of lading
l’importatore poteva ritirare la merce e sdoganarla.
La procedura era ormai consolidata, ma la busta con i
documenti, che doveva andare da Ravenna a Sassuolo, una volta non è arrivata.
Il corriere espresso dichiarava di avere smarrito il plico, ma
senza le Bill of Lading l’importatore non potrà mai ritirare la merce, si
chiede quindi al vettore marittimo di riemettere le Bill of lading. La
compagnia di navigazione, turca, accetta di riemettere le polizze di carico
solo a fronte di una denuncia di smarrimento e di una fidejussione bancaria
a prima richiesta, secondo un testo da essa predisposto.
La B/L era nominativa, intestata all’importatore, ed il
rischio che si potesse presentare un soggetto diverso dall’intestatario
chiedendo la consegna della merce era veramente limitato, ma una minima
percentuale di rischio sussisteva, e in questi casi le compagnie di navigazione
si tutelano sempre al massimo.
Prima difficoltà: il corriere espresso si rifiuta di fare
denuncia di smarrimento alle autorità (è sempre così, sarebbe come ammettere la
colpa grave!). Per fortuna l’azienda italiana risultava come destinataria della
spedizione, come destinataria era legittimata a fare la denuncia. Se si fosse
persa la busta indirizzata all’azienda estera oppure alla banca l’azienda non
avrebbe avuto titolo.
Fatta la denuncia serviva la fidejussione della banca: la fidejussione
per mancanza di polizza copre generalmente dal 150 al 200% del valore della
merce, e su questo non c’erano problemi; la durata richiesta era di 24 mesi, la
banca ha proposto 18 mesi, e anche su questo hanno trovato accordo. Per quanto
riguarda la legge applicabile la compagnia di navigazione turca chiedeva la
legge turca, e foro competente Izmir, mentre la banca italiana proponeva il
richiamo alla pubblicazione 758 della Camera di Commercio Internazionale, e
conseguentemente la legge italiana.
Da un primo passaggio con l’ufficio italiano della compagnia
di navigazione sembrava che il testo proposto dalla banca fosse completamente accettabile;
quindi, l’azienda ha dato il via libera, ma quando la fidejussione è arrivata
all’ufficio legale della compagnia, in Turchia, non è stata accettata.
Nel frattempo, la nave stava per arrivare al porto egiziano.
La situazione era arrivata ad una totale impasse, e non si
sarebbe risolta se il corriere espresso non avesse “miracolosamente” ritrovato
il plico dei documenti nei propri magazzini di Bolzano.
L’azienda ha quindi ricevuto tutti i documenti e li ha
inviati all’importatore per importare la merce con pochi giorni di ritardo: le
spese di sosta in dogana a destino sono state a carico dell’esportatore, perché
non ha consegnato i documenti necessari, ma visto come poteva andare, possiamo
dire che l’operazione si è conclusa bene.
L’azienda era smarrita di fronte alla situazione e per ogni
attività ha chiesto conferma all’area internazionalizzazione, che quanto le
venisse chiesto di fare fosse la strada corretta per risolvere la situazione
nei tempi più veloci possibili. Durante la consulenza sono stati dati consigli
per la gestione di casi simili che si dovessero ripresentare.
COSA HA IMPARATO L’AZIENDA?
· Mai far viaggiare i tre originali della Bill
of Lading nello stesso plico: visto che il pagamento non era a mezzo
lettera di credito, che di solito prevede la consegna del full set delle B/L,
ne sarebbe bastato uno per poter sdoganare la merce all’importazione; quindi,
se i tre originali fossero stati in diverse buste, la probabilità che si
perdessero tutte era praticamente zero.
· Quando si chiede l’emissione di una fidejussione
per mancanza di polizza di carico è difficile, se non impossibile, che la banca
italiana accetti di sottoporsi alla legge e al foro competente di un Paese
estero: l’azienda poteva cercare di fare emettere la fidejussione da una banca turca,
in collaborazione con la banca italiana come garante dell’esportatore. In
alternativa alla fidejussione bancaria l’azienda poteva proporre alla compagnia
di navigazione una propria lettera di manleva assistita da copertura
assicurativa (Generali, Lloyd’s, ecc.) a beneficio della compagnia di
navigazione
· Quando non è necessario che le polizze di carico
siano titoli rappresentativi della merce si può richiedere l’emissione di una Sea
Way Bill, che è titolo di legittimazione alla consegna delle merci, è un
documento che può essere digitale e viaggiare online.
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